Сегодня на наших страницах первый заместитель мэра в правительстве Москвы В. И. Ресин рассказывает об изменениях, которые произойдут в ближайшее время на дорогах столицы.
- Владимир Иосифович, давайте начнем сразу с главного. По вашему мнению, проблема пробок в Москве может быть решена?
- Важно понимать, что сегодняшние транспортные проблемы Москвы в мировом масштабе - не новость. Все крупные города Европы сталкивались с аналогичными проблемами в 70-е годы, в период бурного роста автомобилизации населения. Наиболее показателен для нас опыт решения аналогичных проблем в Лондоне и Париже.
Главные предпосылки, из которых исходили при решении транспортных проблем европейских столиц, следующие: первое - решение может носить только комплексный, системный характер, начиная от строительства дорог и заканчивая оптимизацией системы работы светофоров. Одной волшебной меры, способной разом разрулить ситуацию, не существует; и второе - решение транспортных проблем любого большого города лежит за его пределами. Строительство дорог в городе - это главная наша задача. Но необходимо предпринимать и другие меры.
- У Москвы есть четкая программа, что именно делать, в какие сроки?
- Да, такая программа есть. Это Программа развития транспортной инфраструктуры Московского региона. Она была подготовлена московскими специалистами и представлена в прошлом году на Транспортном форуме в Сочи и на выездном заседании Коллегии Минтранса в Мытищах.
Программа продуманная. Она получила высокую оценку мэра Юрия Лужкова, который назвал ее самым грамотным документом, подготовленным московскими специалистами. Федеральные власти также высоко оценили программу, заявив, что она может стать примером для других регионов.
- Какие меры улучшения транспортной ситуации предусмотрены в рамках этой программы?
С мэром Юрием Лужковым на традиционном субботнем объезде строительных объектов.
|
- На основе анализа, проведенного нашими специалистами, на основе мирового опыта сделан однозначный вывод: упор должен быть на развитие общественного транспорта в городе. Причем желательно развивать систему внеуличного транспорта: это метро, скоростной трамвай и т. п., т. е. те виды транспорта, который движется не в общем автомобильном потоке, а по выделенным для него искусственным сооружениям - эстакадам, тоннелям и т. п.
Город очень много делает в этом направлении.
Во-первых, это строительство метро. Даже в нынешний кризисный год вводятся в строй три (!) новые станции. Несмотря на то, что строительство метро - крайне затратное дело, город не прекращает финансирования.
Есть ряд перспективных проектов, наиболее интересный из которых - это приспособление малого кольца Московской железной дороги под пассажирские перевозки. Этот проект ближе всех к реализации, поскольку основная инфраструктура для него - собственно, железнодорожное кольцо - готова, ее не надо строить.
Есть проекты строительства скоростных трамвайных линий, но они будут реализовываться по мере нормализации финансовой ситуации.
Предпринимаются достаточно эффективные меры по увеличению скорости передвижения пассажирского транспорта в имеющихся дорожных условиях. Этой осенью заработала первая спецполоса для общественного транспорта на Волоколамском шоссе. Специалисты проанализируют опыт функционирования этого нововведения, и в дальнейшем планируется ввести такие же полосы на других городских магистралях. Модернизируются системы информационных табло на главных городских магистралях - на МКАД, ТТК. Они предназначены для информирования автомобилистов о текущей дорожной ситуации, для регулирования потока. Например, уже сейчас эти табло показывают разные ограничения по скорости для разных полос движения.
- В какой степени меры регулирования способны улучшить дорожную ситуацию?
- По расчетам специалистов, меры по регулированию движения способны увеличивать пропускную способность трасс на треть, а иногда и в два раза!
Но нельзя не сказать о том, что серьезным препятствием для реализации подобных мер в отечественных условиях является недисциплинированность наших водителей.
- И все же, по мнению большинства водителей, главное средство борьбы с пробками - это хорошие дороги. По разным оценкам, Москве не хватает 300 - 400 км дорог...
- Проблема недостаточной протяженности дорожной сети в городе существует. Но, к счастью, ситуация кардинально изменилась. Город сегодня предпринимает беспрецедентные усилия - и финансовые, и административные, и исследовательские, чтобы решить транспортные вопросы.
Строительство дорог сегодня рассматривается как часть системы мер по улучшению транспортной ситуации. Любой проект строительства, который реализуется в городе сегодня, вписан в общую картину, соответствует стратегическому видению ситуации.
Многие специалисты, а еще больше критики-любители, обращают внимание на тот факт, что Москва имеет радиально-кольцевую планировку, что с точки зрения организации транспортных потоков невыгодно. Вывод наши критики делают парадоксальный - надо ничего не делать, опустить руки и морально готовиться к транспортному коллапсу, потому что все меры бесполезны.
Специалисты рассуждают иначе. У нас нет другого города и нет чистого поля, в котором мы может заново выстроить прекрасные дороги. Надо работать с тем, что есть. Предложена система мер по развитию существующей дорожной сети.
Во-первых, это реконструкция всех вылетных магистралей. Бессветофорное движение по вылетным магистралям - это необходимость для нас. И мы работаем в этом направлении. Результаты реконструкции Ленинградки видны невооруженным глазом любому, кто ездит по этой трассе. На наших глазах всего за несколько лет появилась новая вылетная магистраль - Звенигородский проспект. Строительство было запроектировано еще в советские годы. Но тогда не было ни финансовых, ни технических возможностей. В частности, не было решения проблемы, как сохранить природный комплекс Серебряного Бора. Нам эту проблему удалось решить. В рамках строительства трассы были возведены уникальные инженерные сооружения - тоннель для автомобильного транспорта и ветки метро и Байтовый мост.
Во-вторых, это строительство новых связок между соседними районами, которые разделены ветками железной дороги, водными преградами, природными зонами. Сегодня любой проект рассматривается с этой точки зрения, и если можно сделать новую связку, то она делается. Например, Балтийско-Алабянский тоннель будет продолжен, пройдет под Октябрьской линией железной дороги и фактически станет новой хордой-связкой между соседними районами.
Роль целого ряда новых связок между районами будет выполнять и ЧТК. Кстати, при строительстве ЧТК прежде всего реконструируется вся сеть прилегающих улиц, чтобы в момент пуска самой трассы не возникало проблем съезда-заезда на нее.
Такие дорожные объекты, как МКАД и ТТК, большинство автомобилистов уже не рассматривают как новые, считается, что они существуют лет сто. А между тем они построены не более 10 лет назад. По градостроительным меркам это минимальные сроки.
Несмотря на сложную ситуацию в экономике, строительство массштабных объектов продолжается.
|
- Многие опасаются, что нынешний кризисный год негативно отразился на работе строительной отрасли и новых дорожных объектов в городе в этом году не появится...
- Ситуация в экономике действительно непростая, мы этого не скрываем. Однако новые дорожные объекты сдаются в этом году.
Открыто движение на Варшавском шоссе на участке от МКАД до поселка Щербинка, на Дмитровском шоссе на участке от Малого кольца Московской железной дороги до Коровинского шоссе, по Волоколамскому тоннелю по направлению из области в центр. Расширена проезжая часть Крестовских путепроводов. Построены и введены в эксплуатацию пешеходные переходы на Варшавском, Дмитровском, Ленинградском шоссе, Звенигородском, Ленинградском (у выхода со станции метро "Аэропорт") и Севастопольском проспектах.
В сентябре 2009 года развернуты работы по проходке под действующим тоннелем метрополитена при строительстве транспортной развязки Ленинградского шоссе с Волоколамским шоссе и ул. Алабяна у станции метро "Сокол". В настоящее время продолжаются работы по строительству Краснопресненской магистрали от МКАД до проспекта Маршала Жукова, а также участка Звенигородского проспекта от проспекта Маршала Жукова до 3-го Силикатного проезда. Ведется строительство связки Звенигородского проспекта с 3-м транспортным кольцом.
Для обеспечения связи с существующей улично-дорожной сетью прилегающих территорий предусмотрено сооружение транспортной развязки на пересечении проспекта Маршала Жукова и ул. Народного Ополчения (со строительством тоннеля по ул. Народного Ополчения) и устройство левоповоротного тоннеля на ул. Мневники.
Работы идут по всему городу. До конца года дорожные строители обещают сдать: первый пусковой комплекс участка 4-го транспортного кольцо от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе, Крестовский путепровод на полную ширину, Волоколамский тоннель по направлению из центра в область, магистраль Вешняки - Люберцы от Новоухтомского шоссе до района Кожухово.
- Список впечатляет. И это при сокращении бюджета на дорожное строительство в этом году. А сколько нужно средств, чтобы окончательно справиться с транспортными проблемами?
- Надо четко понимать, что в решении такой сложной проблемы, как строительство современной транспортной инфраструктуры в Москве, не все решают деньги. Даже если у вас чисто теоретически будет неограниченный бюджет, все равно нельзя сделать идеальные дороги за короткое время. Мы не можем весь город перекрыть и везде вести строительство. Эта проблема слишком долго нарастала, чтобы так вот за год-два ее решить. Нужна была хорошая, продуманная программа, четкий план действий лет на 10 - 15. Нужны были обоснованные прогнозы, научные расчеты. Все это сделано.
Сумма, в которую оценивалась реализация Программы развития транспортной инфраструктуры Московского региона, - порядка 4 трлн. рублей. Разумеется, город не способен в одиночку реализовать все предложенные меры. Да это было и неправильно, потому что столичный транспортный узел обслуживает всю страну.
В Москве выделяются беспрецедентные средства на строительство дорог, на проектирование. В текущем году, несмотря на кризис, бюджет дорожного строительства - на уровне 2007 года. А в 2008 году было выделено в два раза больше средств.
В прошлом году только на проектирование было выделено 7 млрд. рублей (в несколько раз больше, чем в прошлые годы), что позволило сделать задел на этот год, сосредоточиться полностью на строительстве начатых объектов.
Решение транспортных проблем крупного города - это очень дорогое удовольствие. И чем больше мы будем затягивать этот вопрос, тем оно будет дороже.
Позиция города была озвучена в прошлом году мэром Юрием Лужковым. Мы считаем, что надо сбрасываться "по рублю", т. е. в равных долях город, область и федеральный центр. Пока масштабы финансирования дорожного строительства в столице московским бюджетом и федеральным просто несопоставимы. Это примерно 20 к 1.
- В то же время считается, что в России, и в Москве особенно, строительство дорог обходится слишком дорого. Стоимость строительства одного километра дороги у нас и в западных странах различается в несколько раз.
- Да, сегодня звучит много критики по вопросу о стоимости строительства. Оценки, которые приводятся, в частности, пресловутое сравнение с адронным коллайдером, для специалистов просто смешны. Как говорится, в огороде бузина, а в Киеве дядька.
Стоимость контракта на строительство участка дороги и стоимость самого полотна дороги - это совершенно разные вещи. До 60 (!) процентов стоимости контракта - это компенсации собственникам земли. Ведь мы строим в сердце густонаселенного мегаполиса. Простой пример: при выведении собственников с территории в районе станции метро "Сокол" все застопорилось из-за владельца какого-то киоска, который заломил несусветную цену за свою собственность. Переговоры заняли определенное время. Потеря времени - это ведь тоже деньги.
Другая затратоемкая статья - это коммуникации. Город принял решение: раз уж мы строим дорогу, то надо, так сказать, "заодно" проложить и новые коммуникации. Во-первых, это требует исследований. К сожалению, вся эта сфера так долго была в забвении, что иногда нет даже документации на имеющиеся коммуникации. Так получилось, в частности, с площадью Тверской заставы. Только после начала подземных работ появилась возможность оценить масштабы. Пришлось переделывать техническую документацию, изменилась и смета.
Что касается конкретно четвертого транспортного кольца, т. е. его первого участка... Откуда пошли гулять эти слухи о фантастической стоимости - взяли и просто разделили сумму контракта на километраж первого участка. Эта тема в различных досужих разговорах стала такой популярной, что пришлось даже давать разъяснения. В марте этого года проходил "круглый стол", в ходе которого, в частности, специалисты представили все расчеты по стоимости работ при строительстве первого участка ЧТК.
На основной блок - дорожно-мостовые работы - приходится 38,9 процента совокупных затрат. То есть более 60 процентов - это освобождение участка. В дорожно-мостовые работы входит не только собственно дорожное полотно, но и современное инженерное обустройство дороги, в частности, автоматические системы борьбы, система управления движением.
Теперь собственно дорожное полотно. Конечно, проще всего разделить все средства на 4 км - протяженность первого участка ЧТК. Но, во-первых, сам участок - это не одна полоса, а 10 - 11. И, кроме того, в стоимость контракта входят обустройство целого ряда прилегающих улиц, организация съездов и заездов на магистраль. Если посчитать в однополосном исчислении, то всего там получается 76 с лишним километров дорожного полотна. Причем в основном это сложные инженерные сооружения - эстакады, тоннели.
Вот такая вот непростая арифметика. Это, конечно, чуть сложнее, чем разделить общую сумму контракта на 4 километра, но тоже вполне доступно тем, кто хочет разобраться, а не просто покритиковать.
- Вы можете сделать прогноз: через сколько лет Москва избавится от проблемы пробок окончательно?
- С одной стороны, я должен вас разочаровать. Крупный мегаполис всегда будет испытывать трудности, связанные с движением транспорта. И если бы мы ставили себе задачу избавиться от пробок, мы бы никогда ее не решили, а только гнались все время за фантастической целью. Задача сегодня другая. Во-первых, сделать современную улично-дорожную сеть, соответствующую величине города, его планировке, потребностям жителей города в передвижении. Во-вторых, добиться определенных временных показателей при передвижении по городу. Например, дорога от дома до работы - не более 40 минут. Цель городских властей - предложить жителям комфортный и современный способ передвижения, который вписывался бы в такой показатель. В большинстве случаев это будет общественный транспорт. А дальше уже горожанин сам выбирает: либо пользоваться предложенным способом передвижения, либо выбрать автомобиль, в котором ему уютнее и привычнее, но при этом терять время.
Построение современной улично-дорожной сети - дело достижимое. При реализации всех мер, предложенных в Программе развития транспортной инфраструктуры Московского региона в границах МКАД, это задача, рассчитанная на 15-20 лет, что по градостроительным меркам небольшие сроки. Однако эффективное решение транспортных проблем Москвы, такое решение, которое будет приносить выгоду много лет, лежит за пределами городских границ и возможно только в рамках сотрудничества с областью и федеральным центром.